• BIST 109.330
  • Altın 155,760
  • Dolar 3,8638
  • Euro 4,5501
  • İstanbul 15 °C
  • Ankara -1 °C

İtirazım Var

İtirazım Var
Nakliyecinin yurtdışına çıkışta 900 litre vergisiz mazot alması, bu mazotun satılacağı sınır çıkışlarının artırılacak olması zafer mi yoksa kaynak transferi mi?

Özal döneminde, Kapıkule’de Bilnam tekeliyle satılan vergisiz mazottan bu yana gündemden düşmeyen bu uygulama, yeni bir düzeye çıktı. Artık yurtdışına çıkışlarda treylerlere 900 litre ÖTV’siz akaryakıt verileceği, dönüşlerde uygulanan 550 litre sınırının da korunacağı açıklandı.

Nakliyeciler en büyük gider kalemlerini oluşturan akaryakıt fiyatlarından haklı olarak şikayet ediyor. Gerek yurtiçinde gerekse diğer ülkelerdeki farklı uygulamalar da yakınmalara neden oluyor. Gümrüksüz yakıtın nerelerde kullanıldığı, ticaretinin yapılıp yapılmadığı ve yurt içinde kullanımı da yıllardır tartışılır.

Diğer ülkelerde uygulanan akaryakıt fiyatlarındaki farklılıklar da ülkelerin taşımacılık tercihlerini ve dış ticaretini etkiler durumlar sergilemiştir. Türkiye’ye girişte uygulanan kısıtlama ve kontroller bir yana, İran’dan ucuz akaryakıt alıp dönmek isteyene İran tarafının uyguladığı ek maliyetler çok can yakmıştır. Irak’a gidip kamyonunun altını neredeyse tümüyle tanka çevirip üstüne yerleştirdiği şişirilebilen depoları akaryakıt ile doldurup Türkiye’de satanlar ise haber olmaktan bile çıktı. 

Bir ara Nahcivan bile Türkiye’nin önemli bir taşımacılık pazarı ve büyük bir akaryakıt borsası haline gelmişti. Pek çok şirket Nahcivan söz konusu olduğunda üste para vererek nakliye ihalesi aldı. Türkmenistan’dan İran’dan binlerce tanker Nahcivan’a akaryakıt taşır, tanker büyüklüğünde depolar yaptırmış olan kamyonlar ve treylerler de oradan yüksüz olarak dönerken bu akaryakıtları Türkiye’ye getirirdi. Hatta o kadar ki Akdeniz limanlarına yanaşan tanker gemilerden Nahcivan’a taşınmak üzere alınan akaryakıtlar da bunlara eklenince ortaya garip bir trafik çıkardı. Çözüldü elbette, götür getir yapmak yerine hiç götürmemeye başladılar. Bunun yerine akaryakıtı yurtiçinde boşaltıp yerine su doldurup götürüp onu da üstüne para da vererek Nahcivan derelerine boşalttılar. Sonunda bu işler de çözüldü.    

Alışkanlığın ucu çok daha eskilere, 80’li yıllara gidiyor. Özellikle Almanya’ya gidip gelen araçların sürücüleri, karışmasın diye kalorifer için özel olarak renklendirilip Alman devleti tarafından halkın ucuza ısınmasını sağlamak adına sübvanse edilen fuel-oil’i yıllarca alıp kullandılar. Almanya bunu önlemek için çok uğraştı.

Doğu Bloku’nun dağılma sürecinde yaşanan otorite boşluğu da özellikle Bulgaristan ve Romanya’da ucuz akaryakıt ticaretini yıllarca cazip kıldı. Üstelik bu ticarette malın kaynağı bile çok karışıktı. Çıkarken satıp girerken alan, bir Türk satarken diğerinin satın alıcı olduğu durumlar çoktur.

Bunlar, bu alandaki dönemsel trendler. Asıl sıkıntı lojistiğin en önemli ayağını oluşturan taşımacılığın Türkiye’de halen daha hak ettiği değeri bulamamasıdır. Bunun başında, yapılan işin tanımı ve buna bağlı olarak çerçevesinin algılanamamış olması yatıyor. Karayoluyla uluslararası eşya taşımacılığı, sadece ve kolaycı bir yaklaşımla, Türkiye’nin dış ticaretine destek verme olarak ele alınamaz. İşin en başında yanlış olarak yerleşen anlayış halen daha sürüyor.

70’li yıllarda yurtdışına satacak doğru düzgün bir şeyi olmayan Türkiye’nin sebze ve meyvesini taşısın diye devlet eliyle kurulan/kurdurulan Frintaş ve Umumi Mağazalar ile başlayan anlayış yaşıyor. Sonraki yıllarda ikinci el araçlara ithalat izni, yüzde yüze varan yatırım teşvikleri gibi uygulamalarla nakliyeci sayısı artırılmış, pek çok firma aslında nakliyecinin müşterisi konumundayken cazip teşviklerle ticari araç yatırımına girişmiştir. Önceleri 10 olup sonra 5 yıla indirilen teşvikli araçların satılamama süresi de beraberinde halk deyişiyle; ‘el altından satışlar’ı getirmiştir. Devri yapılmamış çekici ve römorklar, kendi şoförlerine, satış kısıtlamasının bitişine göre taksitlendirilmiş sürelerle satılmıştır.

Son ÖTV’siz akaryakıt uygulamasını da bu tür uygulamalara eklenen bir yenisi daha diye görüyorum. Bu tür avantajlar hiçbir zaman nakliyecinin cebine kalmaz. Devlet bunu zaten ihracatçı için yapar ve yaptığını da söylerken, nakliyeci de görev almış memur gibi navlun indirimi yapar. Para memlekette kalsa tamam... Ha nakliyecinin cebinde ha ihracatçının cebinde kalmış... Fakat ihracatçı da aldığı bu indirimi sattığı malın fiyatına yansıtınca durum değişiyor. Orada ‘dur’ demek lazım. Peki durur mu? Duyar gibi oluyorum; ‘pazarda rekabet çetin, pazarı kaybetme riski var, vitrinlerdeki Türk mallarını yerini kaptırıyor’...

ÖTV bizim ülkemizin kaynağı fakat indirimden kalan para doğrudan doğruya Alman’ın, Fransız’ın, İngiliz’in cebine gidiyor. Benim itirazım indirime değil, buna...

 

İlker ALTUN
ilker@aysberg.com

Kargohaber Dergisi (Sayı:222)

  • Yorumlar 0
  • Facebook Yorumları 0
    UYARI: Küfür, hakaret, rencide edici cümleler veya imalar, inançlara saldırı içeren, imla kuralları ile yazılmamış,
    Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.
    Bu habere henüz yorum eklenmemiştir.
Diğer Haberler
  • Ulaştırma Altyapısı Dünyaya Tanıtılmalı30 Mayıs 2017 Salı 17:19
  • Türkiye AB Ticareti Daha da Gelişmeli04 Mayıs 2017 Perşembe 14:32
  • Lojistik Ticarete Duyarlı Olmalı27 Mart 2017 Pazartesi 10:48
  • İşin Başı Felsefe17 Şubat 2017 Cuma 11:17
  • Armağan Olsun18 Ocak 2017 Çarşamba 15:07
  • Fuarın Ardından12 Ocak 2017 Perşembe 12:08
  • Daha Güzel Olacak23 Kasım 2016 Çarşamba 16:10
  • Ulaştırmadan Lojistiğe09 Kasım 2016 Çarşamba 17:47
  • Akmayan Sel İstanbul Trafiği26 Eylül 2016 Pazartesi 16:19
  • ‘Komşularla Teker Teker’ Derken Darbe Girişimi ve IAA09 Ağustos 2016 Salı 14:53
  • Tüm Hakları Saklıdır © 2006 Kargo Haber | İzinsiz ve kaynak gösterilmeden yayınlanamaz.
    Tel : (+90-212) 217 49 59 (Pbx) Faks : (+90-212) 211 62 77