• BIST 93.003
  • Altın 188,945
  • Dolar 4,8206
  • Euro 5,5954
  • İstanbul 25 °C
  • Ankara 22 °C

“Yeni Beyaz Kitap İntermodalite İçin Doğru Yolda”

“Yeni Beyaz Kitap İntermodalite İçin Doğru Yolda”
AVRUPA İntermodal Derneği (EIA), yeni Beyaz Kitap’ı olumlu karşılıyor. ‘Liman gerisindeki bölgenin endüstriyel paydaşlarını geniş ölçüde temsil eden bir sivil toplum örgütü’ olan EIA, Beyaz Kitap’ı geniş bir şekilde değerlendirdi.

Avrupa İntermodal Derneği (EIA) Genel Sekreter Yardımcısı Peter Wolters:

“Yeni Beyaz Kitap İntermodalite İçin Doğru Yolda”

AVRUPA İntermodal Derneği (EIA), yeni Beyaz Kitap’ı olumlu karşılıyor. ‘Liman gerisindeki bölgenin endüstriyel paydaşlarını geniş ölçüde temsil eden bir sivil toplum örgütü’ olan EIA, Beyaz Kitap’ı geniş bir şekilde değerlendirdi.

Avrupa Komisyonu tarafından hazırlanan bu belge, bir vizyon (AB’nin rekabetçi pozisyonunun nasıl korunacağı), bir strateji (neler yapılması gerektiği), araçları (modlara ilişkin ağların entegrasyonu, yenilenme, fonlama) içeriyor ve Dış Boyutlar (AB ötesindeki sınırlar) ile sonlanıyor. Böylece bir önceki 2001 Taşımacılık Beyaz Kitabı, zamanında ve Avrupa’nın taşımacılık endüstrilerinin büyüyen, sürdürülebilir, global, rekabetçi pazarında kendilerine zemin hazırlayacakları yolu net biçimde formüle etmelerini sağlayacak şekilde yenilenmiş oldu.

Yeni Beyaz Kitap’ta ortaya konulan önerilerin arkasındaki hedef, Avrupa’nın ithal petrole bağımlılığını sona erdirmek ve taşımacılıktan kaynaklanan karbon emisyonlarını 2050 yılı itibariyle yüzde 60 oranında azaltmak. Belge, rekabetçi bir taşımacılık sistemi oluşturmak için 40 somut girişimden oluşan bir yol haritası içeriyor.


EIA yuvarlak masa toplantısı

Yeni Beyaz Kitap, 5 Nisan’da Strasbourg’da yapılan EIA Genel Kurulu öncesindeki üst düzey Yuvarlak Masa görüşmelerinin de konusuydu. AB Parlamentosu Taşımacılık Komitesi Başkanı Brian Simpson ve diğer AB Parlamentosu üyeleri, toplantının özel konuğuydu. Müzakerenin başkanlığını, Hollanda eski Ulaştırma Bakanı olan, EIA Başkanı Hanja Maij Weggen yaptı.

Beyaz Kitap’ın içeriğine tepkiler; değer yargılarına ve ister yetkili, ister taşıma veya üretim sanayiinden, isterse şimdi ile 2050 yılı arasında neler umması gerektiği konusunda açık politikalar arayışında olan herhangi bir potansiyel yatırımcı olsun, son kullanıcının intermodaliteye karşı tavrına bağlı olacaktır.

30 sayfalık dokümanda ‘multimodal’ sözcüğü 24 kez kullanılıyor -ki bu olumlu bir işaret-. Bu sözcük genellikle çekirdek altyapı ağlarının, taşıma koridorlarının, lojistik zincirlerin, terminal ağlarının ve aynı zamanda e-navlun çözümlerinin daha fazla geliştirilmesi ihtiyacı ile bağlantılı olarak anılıyor. Yarım düzine kadar adı geçen ‘intermodal’ sözcüğü ise genellikle daha iyi hizmet entegrasyonuna, sürdürülebilir düşük karbon ve enerji tüketimi ile sorumluluk rejimlerine ihtiyacın altını çizmek için kullanılıyor. Politik açıdan doğru olan ‘komodalite’ (optimal ve sürdürülebilir kaynak kullanımı elde etmek için farklı modların kendi başlarına ve kombinasyon içinde kullanılması) sözcüğü tuhaf biçimde sadece bir kez yer alıyor.

Bu tür tanımlamalar aslında çok da önemli değil; özet şu ki, intermodalite Beyaz Kitap’ta öne çıkarılan çeşitli sorunlara ilişkin ciddi bir seçenek olarak görülüyor. EIA; üyeleri, ortakları ve basınla birlikte çeşitli istişare toplantılarda, münferit lobi çalışmalarında, AB projelerine katılımında ve kamusal etkinliklerde, çok sayıda tanıtım aracı kullanarak intermodaliteye en üst siyasal düzeyde ve düzenli olarak dikkatleri çekme yolunda iyi bir iş başardı.


Beyaz Kitap – temel bildiriler

Beyaz Kitap’taki bazı güçlü bildirilere bakarsak; “Mobilitenin sınırlanması bir seçenek değildir; AB taşımacılığı halen petrol ürünlerine dayanıyor ve bunlar enerji ihtiyaçlarının yüzde 96’sını oluşturuyor; yeterli ağlar ve daha fazla istihbarat olmadıkça taşımacılıkta değişim mümkün değildir; 300 kilometreden uzun mesafelerde karayolu taşımacılığının yüzde 30’unun demiryolu, denizyolu gibi diğer modlara kayması gerekir ve bunun 2050 yılı itibariyle yüzde 50’den fazla olması gerekir (bunun için de uygun altyapı gereklidir). Tüm bunlar, Brüksel’den gelen umut verici ifadeler. Karayolu sektörü artan biçimde intermodal seçenekleri göz önüne almakta: 2010 yılında, AB Karayolu Federasyonu (ağ inşası) EIA ile bir mutabakat anlaşması imzaladı. Karayolu operatörleri de aynı şekilde davranmak durumunda olacaklar.

Beyaz Kitap’ta belirtilen temel gerçekler şöyle: “2050 itibariyle trafik sıkışıklığı yüzde 50 oranında artacak; 2010-2030 arasındaki ihtiyaçları karşılamak için yapılacak altyapı gelişiminin maliyeti 1.5 trilyon eurodur; TEN-T ağının tamamlanması için 550 milyar euro gerekmektedir ve bunun 215 milyar eurosu, önde gelen tıkanıklıkları ortadan kaldırmak suretiyle çözülebilir; demiryolu ağlarının kapasitesini artırmak için hatırı sayılır bir yatırım gerekmektedir.”

Son konu ile ilgili olarak, EIA genel anlamda demiryoluna kaymanın daha hızlı gerçekleştirilebileceğine inanmaktadır. Bu açıdan, zincirdeki tüm ortaklar arasında düzgün şekilde verimli kılınması halinde, intermodal prosedürler şimdiden elverişli durumdadır. UIRR ve DIOMIS raporlarında yapılan araştırmalar nerelerde yatırım yapılması gerektiğini oldukça net biçimde göstermektedir.

AB Parlamentosu Taşımacılık Komitesi Başkanı, yukarıda bahsi geçen EIA Yuvarlak Masa toplantısında Beyaz Kitap ile ilgili ilk görüşlerini ifade etti. Bazı üye ülkelerin daha fazla sınır ötesi faaliyet, iç suyolu taşımacılığına daha fazla vurgu ve belirli hedefleri gerçekleştirmek için adım-adım bir plan beklentisinde olduğu düşünülebilir. Ancak EIA’dan Klaus Ebeling’e göre, 2050’ye kadar uzanan süre İklim Gündemi (trafik ve iklim yakın bir ilişki içindedir) ile örtüşmekte olsa da, Beyaz Kitap, örneğin 10 yıl gibi orta evre noktalarını hesaba katmıyor.


Belirgin zaman çizelgeleri

Beyaz Kitap’ta belirgin zaman çizelgeleri çerçevesinde bazı hedefler yer almakta: “2050 itibariyle, AB yüksek hızlı demiryolu ağını tamamlamak; 2030 itibariyle mevcut yüksek hızlı ağ uzunluğunu üç katına çıkarmak; 2030’a kadar AB çapında tam fonksiyonel multimodal TEN-T ‘çekirdek ağını’ ve 2050’ye kadar da yüksek nitelikli ve kapasiteli bir ağ kurmak; taşıma emisyonlarında en az yüzde 40 azalma sağlamak; ‘kullanıcı öder’ ve ‘çevreyi kirleten öder’ prensiplerinin tam olarak uygulanmasına doğru yol almak; havacılıkta yüzde 40 oranında sürdürülebilir düşük karbonlu yakıt kullanmak.”

EIA bu prensiplerin modların herhangi birine özel bir müsamaha göstermeksizin uygulanması gerektiğini düşünmektedir. İnsanların Frankfurt’tan Trieste’ye, Volos’a, Pula’ya sadece 8 Avro’ya uçabilecek olması tam bir skandal olur! Karayolu ücretleri sadece ana otoyollarda değil aynı zamanda yurtiçi B yollarında da uygulanmalıdır. Niyetimiz ulaşımı daha pahalı hale getirmek değil, kullanıcılarının alternatif veya kombine modları kullanmasını teşvik etmek için gerçek maliyetlere dayalı olarak modlar arasında adil bir denge yaratmak olmalıdır.


Deniz limanlarının rolü

Beyaz Kitap’ta yer alan bir başka ifade de, “Deniz limanları lojistik merkezler olarak önemli bir role sahiptir ve etkili hinterlant bağlantılarına ihtiyaçları vardır.” Strasbourg’daki EIA toplantısında Hamburg Limanı yetkilileri liman hinterlant prosedürlerinde daha fazla uyum sağlanmasının aciliyetini vurgularken, bu görüş bir başka EIA üyesi olan ve AB limanları ile kıtanın batısına doğru; Polonya, Baltık ve BDT ülkeleri üzerinden Kafkaslar’a hizmet veren Polzug tarafından da teyit edildi. EIA, Strasbourg’da bu tür uyum konularına hitap edecek, liman hinterlandına özel bir Çalışma Grubu başlatmaya karar verdi.

“Engelsiz Avrupa Deniz Taşımacılığı Alanı’nın, Avrupa içinde ve çevresinde serbest denizcilik hareketlerinin ‘Mavi Kemer’ine dönüşecek şekilde daha da geliştirilmesi gerekir. 2050 itibariyle tüm çekirdek deniz limanları demiryoluna ve mümkün olduğu yerlerde iç suyolu sistemlerine yeterli şekilde bağlanmalıdır. Deniz Otoyolları, çekirdek ağın denizcilik boyutu olacaktır.”

Bu son noktada, kısa yol deniz taşımacılığı yapan çok sayıda EIA üyesi tam bir mutabakat halinde. EIA sekretaryası, bu sektörün lojistik zincirinde modern bir imaj ve daha iyi entegrasyonu teşvik etme konusuna daha fazla dikkat verme gereksiniminin aciliyetini vurguluyor. Buna en iyi örnek, böylesi bir entegrasyonu yıllar önce başarılı bir şekilde gerçekleştiren U.N RO-RO’dur (İstanbul-Trieste/Marsilya). Samskip de Baltık ülkelerine, Rusya ve Orta Asya’ya kısa yol deniz taşımacılığını; deniz, demiryolu ve mavnalı taşımayı kullanarak başarılı şekilde entegre etmiştir.

Çekirdek havayolu ağı

Beyaz Kitap’a göre, “Çekirdek havayolu ağı, demiryolu ağına, tercihen de yüksek hızlı olanına bağlanmalıdır.” Bu bağlamda EIA, üyeleri arasında Eurocontrol ve çeşitli AB havalimanlarının yer aldığı ve Airbus’ın başkanlığında yapılan Hava Araştırma grubuna ev sahipliği yaptı. Görünüşe göre, havayolu sektörü, yüksek hızlı demir ve karayolu ile daha fazla navlun kapasitesi paylaşma girişimi ile bağlantılı olarak, yeni ‘taşıma modlarının entegrasyonu’ çalışma grubu için intermodal verilere ihtiyacı olduğundan, arayış içine girdi ve EIA’ya ulaştı.

Beyaz Kitap’ta, “Çekirdek ağ, AB’nin başkentleri ile diğer büyük şehirler, limanlar, havalimanları ve aynı zamanda önemli karayolu sınır geçişleri arasında etkin, çok modlu bağlantılar sağlamalı, eksik bağlantıların, özellikle de sınır ötesi kesimler ve darboğaz/baypasların tamamlanmasına odaklanmalıdır.” deniliyor.

EIA bu belirgin stratejik hedeften memnun. Strasbourg’taki toplantıda Peter Wolters, bu hedef için önemli bir ön koşul olan ilgili istatistiklere ve genel taslaklara vurgu yaptı. Bunlar, tüm farklı ağları, ekonomik merkezleri, darboğazları ve benzerlerini göz önüne sermeli. Avrupa Komisyonu, Üye Ülkelere ve Gümrüklere, EIA’nın da resmi üyesi olduğu EUROSTAT bünyesindeki intermodal görev gücüne girdi oluşturacak, intermodala ilişkin daha fazla veri sağlamaları için baskı yapmalıdır.  EIA’nın ilk ‘İntermodal Almanağı 2010, stratejiler, istatistikler, terminaller ve oyuncular’ isimli atlası, bu anlamda mevcut liman hinterlant ağlarına daha fazla görünürlük sağlamaya yönelik bir girişim.


Yeni taşıma örüntülerine ihtiyaç var

“Yeni taşıma örüntüleri ortaya çıkmalı ve daha fazla hacimde yük ve daha çok sayıda yolcu bunlara göre bir arada, en etkin modlar (kombinasyonu) ile hedefine taşınmalıdır.” EIA, başarılı intermodalitenin doğasında var olan yük hacimlerinin konsolidasyonu kavramının artan sayıda endüstri tarafından anlaşılmasından memnun. Şu anda EIA ve ortakları geleceğe yönelik işbirlikçi ortaklık konseptleri üzerinde çalışıyorlar. Bu; yük ve müşterilerin, aynı varış noktasına giden, kapasite, araç ve benzerlerini paylaşan ortakları ve/veya rakipleri ile ‘eşleştirileceği’ anlamına geliyor. Yeni slogan, ‘Modlar arasında değil süpermarket raflarında rekabet’.

“Tek pencere ve tek durak idari hizmet kavramlarının uygulamaya konması ile takip ve izleme teknolojilerinin uygulanması için uygun bir çerçevenin yaratılması.” Bu noktada EIA, AB tarafından fonlanan Start CM girişimindeki yaklaşık üç yıllık çalışmasının ardından, evrensel kapıdan kapıya intermodal konteyner taşıma zincir yönetimine güvenlik ve etkinlik kazandıran ‘tek pencere’ yaklaşımını sağlamak için bir platform oluşturulduğunu duyurmaktan mutluluk duyuyor.

Mayıs ayında bitmesi planlanan üçüncü faz gösteri, iki global koridorda yer aldı: AB ve AB ile Orta Doğu arasında Asya Pasifik’te. Bu faz sırasında, Smart CM platformunu kullanan Yeşil Şerit konseptini test etmek için projede Ningbo Limanı, Çin gümrükleri ve aynı zamanda Singapur ve Tayland gümrükleri ile işbirliği yapıldı. Tarafsız platform, farklı Konteyner Güvenlik Gereçleri (CSD’ler) ile etkin bir iletişim kurmayı başararak birlikte işlerlik ihtiyacını karşıladı.


Uzun vadeli hedefler ve kısa vadeli ihtiyaçlar

Beyaz Kitap’ın uzun vadeli çerçevesini gözden kaçırmamak önem taşıyor. ‘Uzun mesafeli karayolu taşımacılığının yüzde 50’sinin demiryoluna ve diğer sürdürülebilir modlara kaydırılması’, ‘demiryolu ile yük taşımacılığında yüzde 87 artış’ veya ‘sera gazının yüzde 60 azaltılması’ gibi bazı hedefler kulağa çok iddialı gelebilir. Ancak, yanlış kanıya kapılmamamız gerekir; ki bu hedeflere yaklaşık 50 yıl içinde ulaşılması beklenmektedir. Bu da kendi içinde pek çok soruyu barındırmaktadır. İntermodal demiryolu yük taşımacılığının büyümesine bakıldığında, AB’nin yönlendirmesi olmasa da, sadece işin kendi olağan büyümesinin bile bu sonucu verebileceği öne sürülebilir. Ayrıca, eğer uzun mesafeli karayolu taşımacılığının yüzde 50’si kaydırılacaksa, demir ve/veya deniz yolunun iki katı büyümesi gerekecektir. 

Eğer mevcut AB düzenlemeleri hakkıyla uygulanır ve işletilirse (demiryolu paketleri; iç suyolu için NAIADES, tüm modlar için Trafik Yönetim Sistemleri), tüm modlar için dış maliyetler prensibinin içselleştirilmesi ile birlikte Avrupa, rekabetçi ve sürdürülebilir lojistik süper güç olarak pozisyonunu garanti altına alma yolunda önemli bir ilerleme kaydetmiş olur.

Net bir endüstriyel liman hinterlant stratejisi formüle etmek, pazarın görevidir. Yeni teknolojiler, multimodal lojistik zincirlerinin performanslarını optimize etmek ve ister sadece vagonlarla, isterse elektrikli araçlar veya yenilikçi eko-liman konseptleri aracılığıyla sorunsuz kapıdan-kapıya taşımacılık yaratmak yoluyla pazar hiç şüphesiz bugünkü rekabetçi çevrede cevap bulacaktır.

Bundan sonraki adımlar, Avrupa Komisyonu’nun önümüzdeki on yılda belirli inisiyatiflerle birlikte uygun yasal teklifleri hazırlamasını içermektedir. Ancak bunu yapmadan önce Avrupa Parlamentosu ve Konseyi önümüzdeki haftalarda Beyaz Kitap’ı inceleyecek ve Haziran ayında Ulaştırma Bakanları yoğun görüşmelerde bulunacaklardır.

  • Yorumlar 0
  • Facebook Yorumları 0
    UYARI: Küfür, hakaret, rencide edici cümleler veya imalar, inançlara saldırı içeren, imla kuralları ile yazılmamış,
    Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.
    Bu habere henüz yorum eklenmemiştir.
Diğer Haberler
EDİTÖRÜN SEÇTİKLERİ
Tüm Hakları Saklıdır © 2006 Kargo Haber | İzinsiz ve kaynak gösterilmeden yayınlanamaz.
Tel : (+90-212) 217 49 59 (Pbx) Faks : (+90-212) 211 62 77