Uluslararası Taşıma İşleri Organizatörleri Dernekleri Federasyonu FIATA’nın son dönem başkanlığını yürüten ve halen FIATA Yönetim Kurulu’nda görevine devam eden Erkeskin, Türkiye lojistik sektörünü küresel arenada temsil eden en önemli figürlerden biri olarak öne çıkıyor.
Uluslararası topluluk ile Türkiye’deki lojistik şirketleri, sektör profesyonelleri ve sivil toplum kuruluşları arasında bir anlamda köprü görevi üstlenen Erkeskin, uzun yıllardır sürdürdüğü çalışmalarıyla dikkat çekiyor. Mütevazı yaklaşımı ve sektör paydaşlarına uluslararası lojistik kuruluşları nezdinde zengin mesleki deneyimleriyle gösterdiği destekle bilinen Erkeskin, lojistik sektörümüzün global ölçekteki görünürlüğüne önemli katkılar sunmaya devam ediyor.
Tea & Talk söyleşisinde Erkeskin’in sektöre yönelik değerlendirmeleri ve küresel lojistik gündemine ilişkin görüşlerini kapsamlı bir şekilde dinleme şansı bulduk.
FIATA'daki başkanlık dönemini kısaca özetlemek gerekirse bu dönem sizin şahsen kendi deneyim ve kariyer yolculuğunuzda nasıl bir zaman dilimini temsil ediyor?
Bir kere her şeyden önce FIATA biliyoruz ki dünyada lojistik konusunda çatı organizasyon. Böyle bir organizasyonda Türkiye'nin lojistik sektöründen yetişmiş birisi olarak, başkan sıfatıyla görev yapmak hem benim için hem içinden çıktığım derneğim hem de ülkem için çok gurur vericiydi. Her zaman altını çiziyorum bir kere de söylemek isterim. Benim başkanlığım Türkiye Cumhuriyeti'nin 100’üncü yılına denk gelmişti. 2023'te başkan olmuştum. Dolayısıyla bu ayrı bir gurur vesilesiydi. Hepimiz için, sadece benim için değil. FIATA’daki çalışmalar birkaç kulvarda ilerliyor diyebilirim. Bunlardan birincisi tabii ki lojistik alanıyla ilgili teknik çalışmalar. Ama bunun beraberinde böyle büyük bir uluslararası organizasyonu yönetiyor olmaktan dolayı dünyanın 160'tan fazla ülkesinde lojistik konusunda faaliyet gösteren dernekler ve onların yönetimleriyle iş birliği halindesiniz. Derneğin bir kendi yönetimi söz konusu kuşkusuz ve bu süreç FIATA üyeleriyle olan ilişkilerinin yönetimi, uluslararası organizasyonlarla ilgili yönetimi de içeren aslında çok matriks bir yapı. Bu matriks yapıda değişik kültürlerden değişik ekonomi seviyelerinden, değişik büyüklüklerden gelen, değişik iş kültürlerinden gelen çok farklı insanlarla berabersiniz. Hepsi kendi alanlarında bir şeyleri başarmış insanlar ve hepsinin sisteme yapacak çok büyük katkıları var. Ve bunları FIATA'nın yine Başkan ve Başkanlık Divanı tarafından belirlenmiş vizyonu ve stratejisi çerçevesinde, hedefleri doğrultusunda senkronize etmeniz lazım. Bir orkestra şefi gibi bunları yönetmeniz lazım. En ufak bir nota basışı bile bir müziğin ritmini bozarsa burada da herkesi dinleyebilmeniz, herkesin görüşünü almanız ve bunları bir ortak platformda birleştirebilmeniz lazım. Bu kolay bir şey değil. Türkiye'deki bir derneği yönetmekle uluslararası bir derneği yönetmek bu anlamda çok büyük farklılık gösteriyor ve atmış olduğunuz her adımın çok büyük sorumlulukları beraberinde geliyor ve burada 7/24 çalışan bir sistem söz konusu. Çünkü Çin'den başlayın, Kafkaslardan gelin, Türkiye'den geçin, Avrupa, oradan Amerika derken bütün time zonlarında çalışmak durumundasınız. Bunu bir de haftanın yedi günü yapmak ve gerektiğinde seyahatlerinizle de birleştirmek durumundasınız. O anlamda çok zor, ama bir o kadar da keyifli.
Bir Türk profesyoneli ve iş adamı olarak FIATA'nın başındaydınız ve dediğiniz gibi 160 ülkeden değişik insanlar, değişik kültürler var bu yapıda. Onların gözüyle sizin Türk kimliğiniz arasında ilişkiler kuruluyor muydu? Yoksa küresel bir görevle çalışan universal bir kişi olarak mı daha çok konumlandırıldınız FIATA topluluğu nezdinde?
Evet şunu söylemem lazım; şimdi uluslararası lojistik adı üstünde uluslararası bir iş dalı. Dolayısıyla bu sektörde çalışan herkes uluslararası ilişkileri yönetme kabiliyetine sahip olmalı. Bu kabiliyete sahip olmak da her türlü dinsel inançlardan, kültürlerden, etnik kimliklerden bağımsız olarak bütün bu özellikleri sistemin dışına çıkarıp tamamen teknik konulara ve iş yapma prosedürlerine odaklanmanızı gerektiriyor. Bizim sektörümüz bu anlamda çok gelişmiş bir sektör. Onlar için bu yeni bir şey değil, çünkü her gün dünyanın her alanında, her bölgesinde operasyonları yapıyorlar, yönetiyorlar. O anlamda farklı kültürlerle çalışmaya alışıklar. Bu çerçeveden baktığınızda Türkiye'den gelmiş olmak, başka bir ülkeden olmak, o veya bu dine mensup olmanız gibi konular sistem içinde çok etkili olmuyor. Gerek hükümetlere gerek uluslararası organizasyonlara vermiş olduğumuz görüşler hep ülkelerin ekonomilerine, ticaretlerine, lojistiklerine fayda sağlayacak öneriler oluyor. O anlamda herkes de bunu alıyor, değerlendiriyor. Bazıları uygulanıyor, bazıları uygulanmıyor, kimileri erteleniyor, kimileri hiç gündeme alınmayabiliyor. Ama sonuç itibariyle her şey, yine altını çizmem gerekirse, teknik yeterlilik, gereklilik anlamında değerlendirildiğinden benim Türkiye'den gelmiş olmamın herhangi bir avantajını ya da dezavantajını görmedim. Ancak Türkiye’den gelmiş bir kişi ve Türkiye'nin dünyanın lojistik sektöründeki önemi, değerinden dolayı görüşlerimize çok fazla değer verildiğini, Türkiye'deki tecrübelerden yararlanmak istediklerini çok açık olarak gördüm.
Siz Akdeniz'le Karadeniz, Kuzey'le Güney'in özellikle altını çiziyorsunuz. Doğu batıyla bu lojistik üstünlüklerimizi yeteri kadar kuramayacağımızı söylüyorsunuz. Bu eksen meselesini biraz açar mısınız? Neden Kuzey ve Güney'de en az Doğu Batı ekseni kadar önemli?
Bu bakış açısı özellikle altına çizmek istediğim bir konu. Çünkü koridorlar ve ticari ilişkiler konuşulduğunda son zamanlarda çoğu kere sadece doğu batı ilişkilerinden bahsediliyor. Bunun çok geçerli sebepleri var. Eğer Uzakdoğu, Çin dünyanın fabrikası rolünü üstlendiyse, tüketimin büyük bir miktarı Avrupa'da, Amerika'da oluyorsa Doğu Batı ekseninden bahsetmemiz çok normal. Ama unutmamamız gerekir ki şu anda özellikle Türkiye'nin güneyinde, isterseniz Irak, İran, Suudi Arabistan, Suriye başlayın, Kuzey Afrika ülkeleri, Orta Afrika, Güney Afrika ile devam edin tüm bu bölgeler dünyanın çok gelişen bölgeleri. Yine Rusya kuzeyde çok önemli. Evet bugün bir takım politik problemler var. Ukrayna ile süregelen savaş söz konusu. Bu savaş ortamının nereye gideceğini henüz bilmiyoruz, ama çok ciddi bir enerji kaynağı olarak, sanayi üretimi olarak Rusya önemli bir güç. Ve sadece bugün değil 20 yıllık 50 yıllık perspektiflerden baktığınız zaman mutlaka orası da sanayi olarak gelişecektir. Dünya tedarik zincirinde, değer zincirinde önemli roller üstlenecektir. Aynı şekilde Türkiye'nin güneyindeki ülkelerin de bu gelişim potansiyelleri ve dinamikleri var ve bunları da görmeye başladık. Şimdi bu çerçeveden baktığımızda Türkiye, Rusya'yı bugün denklem dışı bıraksak dahi Orta Koridordan gelen bir hareketin Türkiye üzerinden güneye doğru Irak'a, Suriye'ye, onun ötesindeki ülkelere, Lübnan'a, Suudi Arabistan'a kadar uzanacağını biliyoruz. Yine Mersin'den, İskenderun limanları üzerinden Kuzey Afrika'ya, Kuzey Afrika'dan Orta Afrika ve Güney Afrika'ya bağlantılar söz konusu. Dolayısıyla bizim bütün bu çalışmalarda bu Kuzey-Güney eksenini kaybetmememiz lazım. Buraya da mutlaka çok büyük önem vermemiz gerekiyor. O anlamda bunun altını çizmenin çok önemli olduğunu düşünüyorum. Evet bugün tamam Çin'den, Türkiye üzerinden gerek tren taşımacılığıyla gerek karayol taşımacılığıyla bunu intermodal ile de entegre ederek çalışmalar yapalım ve buraları geliştirelim. Ama mutlaka güneyimizdeki bu büyüyen ekonomileri, gelişen ekonomileri de denklem içine almamız kaçınılmaz.
Siz Intermodal'dan bahsedince bu konu da önemli. FIATA’nın böyle bir misyonu da var anladığım kadarıyla. Intermodal taşımacılığı sürdürülebilirlik penceresinden geliştirmeli diyorsunuz Biraz da bu konuyu açmanızı rica ediyorum.
Şimdi zaman içinde gördük ki artık taşımacılık sadece bir taşıma modu üzerinden değerlendirilmiyor. Intermodal taşımacılık bugünün ve geleceğin en önemli taşıma tiplerinden bir tanesi. Hatta sadece bu taşımacılığın gerçekleştirilmesi değil, bu taşımacılıkla ilgili ve kullanılması gereken belgelerin ortaya çıkması, bu belgeleri destekleyici konvansiyonların tariflenmesi ve tanınması konusunda FIATA çok önemli çalışmalar yapıyor. Mesela bir intermodal taşımacılıkta kullanılması gereken konşimento FIATA tarafından sunulan multimodal bill of lading, multimodel taşıma senedi. Şimdi FIATA bunu yıllardır kullanıcıların, üyelerinin kullanımına sürüyor. Biz bunu şimdi dijitalleştirdik. Dijital ortamda da kullanılabiliyor. Ama bunun dijital veri transferini destekleyen mevzuatlarla güçlendirilmesi lazım. Bu konuda biz Birleşmiş Milletler ile çalışmalar yaptık. Önce datanın standartlaştırılması konusunda bir konsept ortaya çıktı. Bundan sonraki bölüm datanın alışverişinin nasıl yapılacağıyla ilgili bir sistem ortaya kondu. Ve en sonunda yine Birleşmiş Milletler'le beraber FIATA’nın konşimentosunu da destekleyici Negotiable cargo document konvansiyonunu ortaya koyduk. Bu neyi sağlıyor? Şimdi konşimentonun malın sahipliğini temsil eden çok önemli bir hüviyeti var. Özellikle ticaretin finansmanında bu çok değerli bir evrak. Dolayısıyla şimdi sistem intermodel taşımacılığa doğru kaydığı için bu yapılarla bizim intermodal taşımacılığı güvenli bir şekilde desteklememiz lazım. Bir kere bunu sağladık. Neden intermodal taşımacılık? Intermodal taşımacılık bir kere malın aktarma yerlerinde fiziken elleçleştirilmesinin önüne geçen malın konteynerların ya da swap bodylerin içinde kalarak yüklendiği noktadan boşaltılacağı noktaya kadar aynı taşıma kabı içinde hareketini sağlıyor. Çoğu kere tren yolu kullanıldığı için çevreye daha duyarlı. Dolayısıyla yeşille ilgili, çevreyle ilgili, sürdürülebilirlikle ilgili hedeflere ulaşmamız da önemli bir unsur ve intermodal taşımacılık dünya üzerinde koridorların gelişimine de imkan veriyor. Intermodal taşımacılığı yapabilmemiz için koridorlara ihtiyacımız var. FIATA’nın içinde dört tane bölgesel yönetim birimi var. Biz dünyanın neresinde işletilebilir, geliştirilebilir, sürdürülebilir koridor varsa bulup çıkartma misyonunu kendimize edindik ve bunu dünyanın her yerinde bulup çıkartıp kullanıma sunuyoruz. Intermodal taşımacılık, taşımacılığın bugünü ve yarını diyebilirim. Çok şanslıyız ki Türkiye bu konuda kilit bir ülke ve muazzam bir altyapısı, bilgi birikimi ve ekipman parkı var.
Türk Hava Yolları tabii ki büyük bir marka dünya çapında ve artık ama karada, denizde ve demir yolunda da bu markaların oluşması lazım. Çünkü Türkiye'deki lojistik sektörünün gelişim seyri bunu destekliyor ve hak ediyor aslında. Bu görüşlerinizi biraz açabilir misiniz?
Şimdi Türk Hava Yolları'nın yakaladığı başarı muazzam bir başarı. Ve Türk Hava Yolları'nın başarısı tabii ki bir lojistik faaliyet. İçinde kurulduğu ülkeyle çok alakalı. O ülkenin ekonomisiyle, o ülkenin ekonomik büyüklüğüyle çok alakalı. Ancak bunun dünyada değişik örneklerini görüyoruz. Mesela işte Türk Hava Yolları'ndan örnek verelim. Taşıdığı yolcunun ve kargonun yüzde 60-65 oranındaki kısmı Türkiye ile alakası olmayan uluslararası taşımalar. Çin'den aldığınız malı Brezilya'ya götürmeniz, Meksika'dan aldığınız malı Vietnam'a götürmeniz gibi. Baktığımızda Türkiye, karayolunda muazzam başarılı bir kara filosu yönetimine sahip. Bunu RO-RO taşımacılığıyla ve intermodal taşımacılıkla da entegre edebildik. Aynı Türk Hava Yolları'nın modelini alarak sadece Türkiye'nin dış ticaretini değil ama Türkiye'nin içinde bulunduğu taşımacılık koridorları üzerindeki üçüncü ülkeler arasındaki taşımacılığı da ülkemize çekerek burada da çok değerli bir iş hacmine sahip olabiliriz ve bu iş hacmi bize çok büyük şirketler yaratmamıza imkan verir. Bunun örneklerini gördük. Türkiye'de bunun önemli örnekleri var, ama bizim çalışma ortamımız içinde olduğumuz ekonomik koşullar o kadar zor ki büyüklükleri yönetmekte lojistik anlamında sıkıntı yaşayabiliyoruz ve maalesef diyeceğim dünyanın büyük çokuluslu sermaye şirketlerine bu büyüyen, büyümekte olan firmalarımızı teslim etmek zorunda kalıyoruz. Şimdi bir kere bu neden böyle oluyor buna çok iyi bakmamız lazım ve bu değerlerimizi milli sermaye olarak korumak üzere neler yapabiliriz bunları mutlaka çalışmamız gerekiyor. Aynı şekilde aynı imkan demiryolu taşımacılığı için de geçerli. Bakın şu anda koridorlar dediğiniz zaman biz buradan demiryoluyla Kazakistan'a kadar da gidebiliriz, biz buradan demiryoluyla Almanya'ya, Hollanda'ya, İngiltere'ye kadar da gidebiliriz. Biz demir yoluyla Irak üzerinden Basra Körfezi’ne de gidebiliriz ve güneyde başka ülkelere de gidebiliriz. İşte bütün bunları aynı Türk Hava Yolları'nın bakış açısından değerlendirip projelendirmemiz lazım, master planlar yapmamız ve bunlara yatırım yapmamız lazım. Bu çerçeveden bakıldığında bizim aynı havacılıkta olduğu gibi deniz yolu taşımacılığında, karayolu taşımacılığında, demir yolu taşımacılığında da aynı başarı hikayelerini yazma potansiyelimiz ve kabiliyetimiz de var. Şimdi bunu fiiliyata geçirmemiz lazım.
Türkiye'nin lojistik sektörünü orta uzun vadeli vizyondan baktığınızda nerede görmek istersiniz? 10 yıl sonra 20 yıl sonra ve oraya ulaşabilir miyiz? Vizyon olarak hayal ettiğiniz sektörü nerede görmek istiyorsunuz?
Aslında bu hayali gerçekleştiriyoruz. 2010 yılında başladığım UTIKAD Başkanlığından beri hep arzu ettiğim bir şey vardı. Türk firmalarının uluslararasılaşması. Ve bu gerçekleşiyor. Firmalarımız, güzide firmalarımız dünyanın değişik ülkelerinde, değişik coğrafyalarında kendi ofisleriyle sadece Türkiye ekonomisine bağlı değil ve fakat o ülkenin ekonomisine hitap edecek şekilde yapılanıyorlar. Ne demek istiyorum? Çin'de kurulu bir firmamız Çin-Avustralya arası operasyonlar yapıyor. Sadece Türkiye ile değil. Amerika'da kurulu bir şirketimiz Amerika ile Brezilya arasında operasyonlar yapabiliyor. Yani artık biz globalleşiyoruz lojistik sektör olarak. Bu benim görmeyi en arzu ettiğim konuydu ve bu yolda emin adımlarla ilerliyoruz. Altını mutlaka kalın çizgilerle çizmem lazım ki Hizmet İhracatçıları Birliği'nin bu konuda firmalarımıza vermiş olduğu destek çok değerli. Turquality çalışmaları çok çok önemli. Sektörün ciddi şekilde önünü açan, destek veren yaklaşımlar bunlar.
Diğer taraftan, lojistik sektörünü nerede görmek istediğimiz noktasında tamamen dijitalleşmiş bir sektör görmek isterim. İşlerin o anlamda basitleştirildiği, doğru yapıldığı, tekrarların ortadan kaldırıldığı, daha etkin ve etkili sistemlerin dijital imkanlar kullanılarak ortaya çıkartıldığı ve mümkün olduğu kadar risk yönetimi bazlı ve fakat gümrük geçişlerinin çok rahatlatıldığı, çok basitleştirildiği, çok ucuzlaştırıldığı sistemler görmeyi çok arzu ederim. Çünkü bunlar sonuç itibariyle Türkiye'nin içinde bulunduğu coğrafyada mal hareketlerinin artmasına imkan verecek. Rekabetçiliğimizin artmasına imkan verecek ve biz sahip olduğumuz lojistik kabiliyetlerle dünya ekonomisinden çok daha büyük pay alabileceğiz.
Bugün bu payda yüzde 1'ler çerçevesindeyiz. Türkiye'yi yüzde 3'lerde yüzde 5'lerde görmemiz lazım. Bunun temel taşlarından bir tanesi de lojistik kabiliyetlerimiz. O anlamda saydığım unsurları ülkemizde geliştirebilirsek, lojistik kabiliyetlerimizi arttırabilirsek dünya ticaretinden daha çok pay alırız, daha çok zenginleşiriz, daha refah içinde yaşarız, daha çok kalkınırız.
FIATA Tüm Organizasyonlara Örnek Mükemmel Bir Yapıya Sahip
FIATA'yı organizasyon yapısı itibariyle kısaca açıklayabilir misiniz? FIATA’nın tam olarak fonksiyonu, misyonu nedir, üye tabanı kimlerden oluşuyor?
FIATA her geçen gün hayranlığımın arttığı bir organizasyon. Neden her geçen gün artıyor? Çünkü değişik durumlarla karşı karşıya kaldığımızda bu sefer dönüp gelip bir anlamda her şeyi en ince ayrıntısına kadar açıklayan FIATA tüzüğüne bakıyorsunuz. Böyle bir durumda tüzük bana nasıl hareket etmem gerektiğini tarifliyor. Kim yazmış, nasıl yazmış, sonra zaman içinde nasıl geliştirilmiş gerçekten muazzam bir kurgusu ve içeriği var. Şimdi yapıya baktığınızda bir kere önce burası üyelerin bir federasyonu. Üyelerimiz kimler? Birinci katmandaki üyelerimiz UND gibi, UTIKAD gibi ülkelerin lojistik konularında faaliyet gösteren dernekleri. Bu şekilde bizim 115'ten fazla dünyanın her tarafından dernek olarak üyelerimiz var. Bir de şirketler FIATA’ya üye olabiliyorlar. Şirketler FIATA’ya niye üye olabiliyorlar, FIATA’nın sunmuş olduğu bir takım avantajları kullanmak için. Bir kere FIATA üyeliği şirketler için markalaşma konusunda, imaj konusunda çok önemli. FIATA logosu taşımak başlı başına önemli bir değer. FIATA ç kullanabilmek, FIATA’nın çıkartmış olduğu bir takım iyi uygulama örnekleri, bir takım raporlara ulaşabilmek açısından önemli. Bu çerçevede baktığınız zaman şirketler de FIATA üyesi oluyorlar. FIATA konşimentosu çok önemli bir belge. Şimdi böyle bir yapının içinde Yönetimde en üst seviyede genel kurulumuz var. Genel kurulumuz senede iki kere toplanıyor. Bir tanesi gerekli prosedürleri yerine getirmek üzere gerekli hukuki zorunlulukları yerine getirmek üzere ki biliyorsunuz İsviçre'de kuruluyoruz. Her iki senede bir genel kurulumuz, her diğer senede ise tek bir genel kurulumuz var. Şimdi genel kurul başkanı ve başkanlık divanını seçiyor. Başkanlık Divanı yedi kişiden oluşuyor. Başkan, bir önceki başkan, üç tane kıdemli başkan yardımcısı, genel sekreter ve hazineden sorumlu delege. Ben şu anda bir önceki başkan olarak Başkanlık Divanı'nda yer alıyorum. Buradaki amaç da benim zamanımdan gelen tecrübeyi, bilgiyi yeni başkana aktarabilmek. Hatta zaten şu anki başkan da zaten benim kıdemli başkan yardımcım olarak benle çalışan birisiydi. Bu çerçeveden baktığınızda aslında 6 yıllık bir süreç temsil ediliyor sistem içinde. Başkanlık aktif başkanlık 2 sene olsa bile 6 sene sistem içinde kalıyorsunuz. Bunun altında bizim bölgelerimiz var. Bölgelerimiz dört tane. Amerika kıtası, Avrupa, Afrika ve Orta Doğu ve Asya kıtaları. Bunlar da kendi yönetimlerini kendileri seçiyorlar. Bölgesel işbirliklerini, bölgesel dinamikleri takip ediyorlar. Bunun yanı sıra değişik enstitülerimiz var. Bunlardan bir tanesi havayolu taşımacılığı enstitüsü, bir tanesi multimodal taşımacılık enstitüsü, bir tanesi eğitimle ilgili olan enstitümüz. Bunlar çalışma gruplarını oluşturuyor. Mesela multimodal taşımacılık enstitüsünün altında karayol çalışma grubu, deniz yolu çalışma grubu, demir yolu çalışma grubu var. Karayolu, karayolu işlerine bakıyor. Denizyolu, denizyolu işlerine bakıyor. Havayolu enstitüsü ayrı. Çünkü Havayolu'nda aslında bizim muhatabımız IATA ve ICAO. Uluslararası diğer organizasyonları kenara bıraktığınız zaman hava yolu taşımacılarıyla ilgili bir tanesi regülatör bir tanesi de zaten hava yolu taşımacıların birliği. Dolayısıyla onlarla olan ilişkiler ayrı şekilde yapılandırılmış. Çok özel ilişkiler olduğu için bir enstitü adı altında toplanmış. Ama karayoluna baktığınız zaman çok fazla sadece IRU ile olan iş birliğimizin yanı sıra ülkelerin otoriterleriyle de çok fazla grift meslek bazlı ilişkimiz var. UND’nin faaliyetlerine baktığınızda bunu daha iyi anlayabilirsiniz. UND'nin ikili anlaşmalar, karayol anlaşmaları, vize problemleri, geçiş problemleri gibi konularda geniş bir faaliyet alanı var. Dolayısıyla FIATA’nın daha fazla partnerle çalışma durumu var. Bunun yanı sıra geçici olarak kurduğumuz çalışma grupları söz konusu olabiliyor. Ve bu çalışma gruplarının yöneticileri, başkanları Başkanlık Divanı tarafından belirleniyor. Niçin Başkanlık Divanı tarafından belirleniyor, çünkü FIATA'nın hedefleri ve stratejisine uyumlu çalışabilmek için. Bütün bu çalışma gruplarının, bölgelerin hepsinin bir arada toplandığı Başkanlık Divanı da içinde olduğu genişletilmiş yönetim kurulu yapısı var, Extended Board. Başkanlık Divanı da kararlarını Extended Board'ta değerlendirip onların da görüşlerini alarak sonuca bağlıyor. Yani o anlamda aslında o 7 kişilik Başkanlık Divanı canı istediği gibi karar alamıyor diyelim basit anlatımıyla. Ortalama 30 kişiden oluşan Extended Board ile bunu değerlendirmesi lazım. Yani sistem o kadar güzel kurulmuş ki hiçbir şekilde keyfiliğe yer vermiyor. Hiçbir şekilde de hiçbir görüşün dikkate alınmaması riskini barındırmıyor. Her görüş oraya geliyor, her görüş değerlendiriliyor ve uygulamaya alınıyor.
logitrans’ı her yıl heyecanla bekliyorum
Son soru olarak logitrans'ın genel olarak böyle bir fuarın sektörün gelişim dinamikleri açısından rolünü hem de diğer paydaşları birbirleriyle buluşturma açısından nasıl görüyorsunuz?
Bu sene logitrans'ın 18’inci yılı. Şöyle söyleyebilirim ki, galiba ilk fuardan beri bütün fuarları gayet yakından takip ettim. Hatta büyük bir heyecanla takip ettim. Çünkü logitrans sektöre bu konuda çok önemli bir katkı sağladı, çok önemli bir açılım getirdi. İlk zamanları hatırlıyorum, çok daha küçük ortamlarda, daha az katılımcıyla, hatta çok da fazla lokal bir havadaydı. Ama yıllar içinde tam bir enternasyonel, uluslararası fuar hüviyetini kazandığını görüyoruz. Yine yıllar içinde yapılan çalışmalarla bir takım yan aktivitelerde, panellerde, konferanslarda çok değerli katılımcılarla çok önemli konuların değerlendirildiğine tanık oluyoruz.
2025 logitrans bambaşka bir yapıya kavuşmuş durumda. Daha büyük bir alanda, daha fazla katılımcıyla, yurt dışından özellikle gelenlerle, gerek stant katılımlarıyla gerek ziyaretçi yoğunluğuyla her zamankinden çok daha iyi bir yere geldiğini ve daha da iyi yere gideceğini görüyorum. logitrans'ı mukayese etmek istersek, özellikle yurt dışındaki benzeri fuarlarla, hakikaten çok gelişmiş olduğunu, çok büyümüş olduğunu, çok kaliteli olduğunu söyleyebilirim. Özellikle kurulan stantlar, katılımcı profilleri, katılımcıların çeşitliliği çok farklı, çok değişik, çok gelişmiş. O bakımdan ben her sene heyecanla bekliyorum, heyecanla katılıyorum ve gelişmeleri gördükçe de çok memnun oluyorum.
Fuarlar sektörün gelişiminde çok faydalı çalışmalar, çok faydalı platformlar. Burada yeni fikirleri görüyoruz, teknolojik değişimleri, gelişimleri görüyoruz. Birbirimizle fikir alışverişi yaparak yeni rotaları, yeni servis tiplerini değerlendiriyoruz, müşterilerimizin kullanımına sunuyoruz. Ki müşterilerimiz de yani bizim servislerin kullanıcıları artık bu fuarlara katılıyor, O anlamda gerek akademiyi, gerek devlet birimlerini, gerek uluslararası kuruluşları, özel sektörü bir araya getiren bir platform olarak tüm fuarlar, ama lojistik söz konusu olduğu zaman Türkiye'de logitrans çok çok önemli bir yeri temsil ediyor. Ben bütün ekibe, İlker Bey'e ve bütün ekibine hakikaten gönülden teşekkür ediyor ve tebrik ediyorum kendilerini.