Türkiye Hedef Pazar Olma Yolunda İlerliyor
TAŞIMACILIĞI sürdürülebilir kılmak, hareketliliği sağlamak, çevreyi tehdit eden unsurları minimuma indirmek, enerji kaynaklarını tasarruflu kullanmak ve alternatifler üretmek, sosyal sorunlara neden olan trafik sıkışıklığına çözüm bulmak gibi ulaşımın öncelikli gündem maddeleri, sürekli olarak karayolunun imdadına yetişecek modlara yönelmeyi işaret ediyor. Bu noktada, daha çok yükte hafif, pahada ağır malların sevkiyatında tercih edilen havayolu ile doğal oluşumların elverdiği ölçüde kullanılabilen ve kısa yol deniz taşımacılığı bir yana, çoğunlukla kıtalararası trafikte yoğunlaşan denizyolunun ötesinde; daha fazla altyapı yatırımı ve teknik çaba gerektiren ama tüm hedeflere ulaşmada önemli bir alternatif olan demiryolu ulaşımı, Avrupa başta olmak üzere tüm dünyanın gözlerini çevirdiği bir konu haline geldi. Demiryolu taşımacılığının gelişmesi için çalışmalar hızlanır, lobiler yapılırken sistemler de büyük bir hızla değişiyor, gelişiyor.
Hem demiryolu hem de ticari araçlar için fren sistemleri geliştirme yanında kapı sistemleri, iklimlendirme ve amortisör üretiminde de önemli bir yeri bulunan Knorr-Bremse Group, demiryolu araç sistemleri birimi ile bu alanda önemli gelişmelere de imza atıyor.
Birimin faaliyetlerini anlatan Informer Dergisi’nin Nisan sayısı, son on yılda demiryolu taşımacılığında öngörülerin ötesinde bir büyüme elde eden Orta Doğu’ya odaklanıyor. Orta Doğu’daki faaliyetlerin içinde Türkiye’deki gelişmelerin de sıklıkla anılması ironik. Bu durum büyük olasılıkla Knorr-Bremse ekibinin Türkiye’yi coğrafi, politik veya ekonomik göstergelere göre değil ülkemizin demiryolu altyapı pusulasının gösterdiği yöne göre konumlandırmasından kaynaklanıyor.
Knorr-Bremse’nin büyümesi dünya çapında demiryolu yatırımlarını yansıtıyor
Pazarı kapsamlı şekilde gözlemleyip yorumlayan Knorr-Bremse Demiryolu Araç Sistemleri birimi, 2010 yılında yeni başarılara imza attı. Bunların arasında; her iki yönde saatte 72 bin yolcu taşıma kapasitesine sahip olan Mekke metrosunda uygulanan ve güvenliği artıran platform kapılarının üretimi ve şirketin İspanyol alt kuruluşu tarafından, Suudi Arabistan’ın iklim koşullarına uygun olarak ve sıcaklığın zaman zaman 55 dereceyi aştığı çöl bölgelerini de göz önüne alarak geliştirilen yeni kum filtreli HVAC (ısıtma, havalandırma ve iklimlendirme) sistemi yer alıyor.
Ayrıca şirket, Çin hükümetinin demiryolu yatırımlarını hızlandırma politikasına paralel olarak 2010 yılında Suzhou şehrindeki tesislerini genişletti ve 6 bin 500 metrekare üretim ve 2 bin 500 metrekare personel alanı ilavesi ile kapalı alan metrajını 22 bin 500 metrekareye çıkardı.
İlk kez 2010 InnoTrans fuarında tanıtılan, elektrikli tek kanatlı E3D kapı sistemi ile çift katlı trenler için tasarlanmış kayar basamak sistemi; İsviçre Demiryolları’na ait 59 adet Twindexx trende kullanılmak üzere siparişi alınan fren ve kapı sistemleri, Knorr-Bremse’nin diğer 2010 yılı başarıları arasında gösteriliyor. Şirket ayrıca 2010 yılında BM Küresel İlkeler Sözleşmesi’ne imza attı. ABD’de yapılan sözleşmeler ve her 48 saniyede bir kapıları açılıp kapanan Moskova metrosunda çalışan trenlere sağlanan fren, kapı sistemleri ve kompresör gibi parçalar da şirketin 2010 başarısına katkıda bulunan diğer etkinlikler. Tüm bu faaliyetler sonucunda Knorr-Bremse, tüm dünya çapında demiryolu altyapı çalışmalarının yarattığı pastadan payını alarak 2010 yılı satış gelirini yüzde 34’lük bir oranla 1 milyar Avro artırarak 3 milyar 700 milyon Avro’ya çıkarttı. Bu artış, yaklaşık 170 milyon Avro tutarında olumlu kur farkı etkilerini de içeriyor. Döviz kurlarının sabit olduğu varsayıldığında, operasyonel büyüme yüzde 28 olarak gerçekleşti. Şirketin Demiryolu Araç Sistemleri biriminin bir önceki yıl 1 milyar 500 milyon Avro olan satışları 2010 yılında 2 milyar Avro’ya ulaştı. Bu artışın sebebi, Knorr-Bremse’nin 1980’li yılların sonlarından bu yana pazardaki yerini sürekli olarak geliştirdiği Asya’daki satışlarında yüzde 100’lük büyüme sağlaması oldu.
KNORR-BREMSE Uluslararası İdari Satış Müdürü Peter Karius, “Orta Doğu’daki insanlar yıllara göre değil, nesillere göre düşünüyor” diyor. Şirketin yayını Informer’da yer alan röportajında; Suudi Arabistan’ı doğrudan Avrupa’ya bağlayacak demiryolu fikri, Türkiye’nin demiryolu projeleri gibi konulara değinen Peter Karius’un sorulara verdiği yanıtlar:
Demiryolu Ağ Yapılanmalarında da Orta Doğu Odak Noktasında
Yakın ve Orta Doğu’daki ülkeler artık sadece gökdelenleri ve yapay adaları ile tanınmıyor. Bu bölgeler demiryolu taşımacılığına neden bu kadar fazla yatırım yapıyorlar?
Bunun çeşitli sebepleri var. İstanbul’da hızlı nüfus artışı ile ortaya çıkıyor. Abu Dabi gibi şehirlerde dikkatli şehir planlamasının bir sonucu. Mekke’deki odak noktası daha çok hac turizmi. Elbette Katar’daki Dünya Futbol Şampiyonası, demiryolu sektörüne muazzam bir canlılık getirecektir. Bazen de sadece bir prestij meselesi ama bu bütün dünyada aynı.
Demiryolu taşımacılığının statüsü son yıllarda niçin arttı?
Bu geniş ölçüde tarihsel olarak açıklanabilir. Bazı demiryolları -örneğin İstanbul ile Bağdat arasında- zaten mevcut ama bunların artık çok eskidiği bir sır değil. 1970 ile 2000 yılları arasında yeni araçlar alma, yenileme, tamir veya hatları geliştirme açısından çok az şey oldu. Şimdi insanlar yetişmeye çalışıyor ve bu da metroları, tramvayları, yük taşıma ağlarını ve yüksek hızlı hatları içeriyor.
Bunların hepsi çok farklı ülkeler ama hepsi de demiryollarına ihtiyaç olduğu konusunda hemfikirler öyle mi?
Evet, doğru. Ancak yaklaşımları değişiklik gösteriyor. Katar, Kuveyt gibi daha küçük ülkeler veya Dubai gibi şehirler geniş yelpazede farklı taşıma sistemleri kullanmayı planlıyorlar. Suudi Arabistan, ülkenin kuzeyinden çıkarılan fosfatın taşınması için kuzey-güney yük bağlantısı üzerinde çalışıyor. Lokomotifler şimdiden sipariş edildi ve Knorr-Bremse bunların fren kontrol sistemlerini tedarik ediyor. Ayrıca Mekke var. Suudiler hac turizminin olağanüstü ihtiyaçları ile başa çıkmanın yollarını bulmak zorundalar. Bu nedenle sadece Mekke Metrosu’nu tamamlamakla kalmıyor, aynı zamanda Mekke, Cidde ve Medine’yi birbirine bağlayan yüksek hızlı hattı kurmaya öncelik veriyorlar.
Bir seferde çok fazla inşa…
Bölge için iki önemli vizyon daha var. Birincisi; Körfez’in tüm ülkelerini bağlayan bir uzun mesafe ağı. Birleşik Arap Emirlikleri’nin tek tek ülkeleri arasında bir bağlantı şimdiden planlanıyor ve ihale için ilk çağrılar yapıldı. Fikir; hattı Kuveyt’ten tüm Arap Yarımadası’na oradan da daha sonraki bir aşamada Yemen’e uzatmak. Ancak bunlar uzun vadeli planlar. Diğer bir vizyon da Suudi Arabistan’ı doğrudan Avrupa’ya bağlayacak bir hattı içeriyor.
Tüm büyüme Arap Yarımadası’na yoğunlaşmış gibi görünüyor. Ya Türkiye? Benzer şeyler planlıyor mu?
Türkiye, demiryolu açısından çok fazla küçümsenmiş olma eğiliminde. 70 milyon nüfusa sahip. Arap Yarımadası’ndaki tüm ülkelerin toplamından daha fazla! Sadece büyük şehirleşmiş bölgeler değil, bir milyonun altında nüfusu bulanan kentler bile kendi hafif raylı taşıma sistemi ağlarını geliştirmeye başlamış durumda. Ayrıca ülkenin doğusundaki çok sayıda büyük şehri başkent Ankara ve İstanbul’a bağlayacak yüksek hızlı ağ var. Bu hattın bir kısmı şimdiden faal durumda. Bu, muazzam bir proje. Son yıllarda sadece İstanbul’daki dört metro hattı için sipariş edilen araç sayısı Dubai’dekilerden fazla.
Planlama söz konusu olduğunda, fosil yakıtların azalması ne ölçüde rol oynuyor?
Çok göze çarpan bir rol oynuyor. Elbette bu ülkelerin pek çoğu yeni gelir kaynakları yaratmaya çalışıyor. Sözünü ettiğim, Suudi Arabistan’ın kuzeyindeki fosfat rezervleri için demiryolu inşa etmek buna bir örnek. Dubai de konumunu ticaret ve fuar merkezi ve havacılık üssü olarak kullanmak istiyor ama bu elbette modern bir yerel toplu taşıma sistemi gerektiriyor.
Bu planlarla ilgili göze çarpan bir şey, çok fazla uzun vadeli olmaları…
Evet. Özellikle Birleşik Arap Emirlikleri uzun vadeli düşünüyor. Şehirleri için vizyonlar geliştirmişler ve altyapının başlangıçtan itibaren bu vizyonlar ile birlikte ilerlemesini planlıyorlar. Bu, pek çok yönden, taşımacılık sistemini olaydan sonra parça parça geliştirmekten daha iyi bir yaklaşım. Örneğin Abu Dabi, şehrin ve demiryollarının kitlesel genişlemesini içeren ‘Master Plan 2030’a sahip. Hem Yakın Doğu’da hem de Orta Doğu’da insanlar yıllara göre değil, nesillere göre düşünüyor.
Fırsatların olduğu yerde riskler de vardır. Bu durumda riskler neler?
Bu bölgedeki büyümeye kesin gözüyle bakılamaz, bu kısmı net. Ekonomik kriz sürecinde projelerin listeden nasıl yok olduğunu gördük. Ama genel olarak, bölgenin görünümünün çok iyi olduğunu düşünüyorum. Diğer yandan ise, siyasi istikrar önemli bir rol oynuyor. Her zaman olduğu gibi gelecek otuz yıla bakmak zor. Mısır, Tunus ve diğer yerlerde beklenmeyen değişikliklerin nasıl birdenbire ortaya çıkabildiğini gördük. Ancak bir eğilimi tahmin etmek mümkün: Asya’dan giderek artan talepler gelecek ve bu hiçbir şekilde bizim için kötü haber değil. Knorr-Bremse olarak Çin, Japonya ve Güney Kore gibi kilit pazarlarda çok güçlü bir zeminimiz var ve bazı farklı teknik standartlar engel teşkil etmiyor. Knorr-Bremse tüm sistem türleri için çözümler üretiyor.
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.