Çak, maliyetlerin giderek arttığını, navlunların ise sürekli durağan kur değerleriyle maliyetlere göre değerini koruyamıyor dedi ve şunları söyledi: “ Fiyatlara üste bir kırmızıçizgi çekmişiz ve kolay kolay değişecek gibi görünmüyor. Maliyet kalemlerinin yer aldığı altta ise sürekli artış var. Personel giderleri, araçlar ve araçların bakım, onarım giderleri, vergiler, sigortalar sıralanıyor. Özellikle sigorta maliyetleri çok arttı. Ama yine de nakliyeci ağlamıyor. Tamircisi, akaryakıt satıcısı, lastik satıcısı, çekici ve römork satıcılarına uzanan tedarikçi zinciri, bu kapsamda yaratılan istihdam ve vergi var. Gelir vergisi, akaryakıt için ödenen çok yüksek vergi, araçlar için ödenen vergiler, belge ve lisans bedeli, muhtasarlar ve sigorta ödemeleri var. Tüm bunlar devletin gelir hanesine yazılıyor.”
Sektörde yaşanan sıkıntılarda, firma ve araç sayısının fazla olmasının da büyük rol oynadığını ifade eden Çak, bunun yanında yabancı taşımacıların her geçen gün artan pazar payının da etkili olduğunu söyledi. Şeref Çak; “Yabancı taşımacılar, neredeyse pazarın yarısını almış durumda. Ayrıca deniz taşımacılığı, konteynerle ciddi anlamda karayolu taşımacılığının içine girmiş durumda. Normalde konteyner taşımacılığı uzun yol için ama kısa yol için de kullanılıyor ve ciddi bir rekabet yaratıyor.”
Konteyner taşımacılığının Akdeniz Bölgesi’nde önemli miktarda kullanıldığını söyleyen Çak, şöyle devam etti: “Konteynere karşı bizi pahalı kılan birçok şey var. Yol ve akaryakıt giderleri maliyete birebir yansıyan faktörlerdir. Deniz taşımacılığı zaten her zaman gümrüksüz yakıt kullanılıyor. Karayolu taşımacılığında ise sadece deponun kapasitesi olan 550 litreyi kullanabiliyorsun. Bununla ilgili de sıkıntılar yaşanıyor. Örneğin yakıtı bir aracından bir başka aracına aktarmak zorunda kaldığında, ‘kaçakçı’ olarak değerlendirilirsin.”
Türkiye ekonomisinin büyüdüğünü ancak bunun uluslararası karayolu taşımacılığı sektörüne olumlu yansımadığını ifade eden Çak; “Bir de yöntem ve süreç iyileştirmek gibi kavramlar var. Fakat bunlar da bitti. Neyi iyileştireceksin? Tekerleksiz araba gönderecek halimiz yok; lastiği olacak, şoförü olacak ve bunların da maliyetleri olacak. Örneğin şoför maliyetlerimiz bugün bazı Balkan ülkelerinden daha pahalı. ” diyen Çak, “Ben, son on yıldır bu işten kimsenin para kazandığını düşünmüyorum. Kazanıyorum zannedenler de aslında araçlarını eskittiklerini sonradan fark ediyorlar” diye konuştu.
“Bu iş büyük filolarla olmaz!”
Uluslararası taşımacılıkta büyük filolarla verimli iş yapmanın giderek zorlaştığına dikkati çeken Şeref Çak, şöyle devam etti: “Bu iş büyük filolarla olmaz. ‘Bin adet arabam var’ diye kendini kasmanın hiç alemi yok. Bin arabayı verimli çalıştırmak mümkün değil. Küçük, 50 birimlik araç dilimleriyle çalıştırmak gerekiyor. Örneğin asansörü olmayacak, 5 tane elemanla çalışacak, hatta bilgisayar programcısı bile olmayacak. Yapı büyüdükçe o departman, bu departman gerekiyor, sonra da birim maliyetler artmaya başlıyor. Yönetim kurullarıyla, departman müdürleriyle, onun altında müdürlerle yürüyecek bir iş değil bu. Araba sadece tamirhanede vakit kaybedecek. Sistemi yürütmek için, yapılan işi ciddiyetle ve mükemmel ötesi yapmak ve ancak öyle kazanmak mümkün.”
“Global şirketlerdeki sahiplik kültürüne ulaşılmalı”
Marjlar daraldıkça Batı’da da bazı büyük taşımacı firmaların battığını söyleyen Şeref Çak, “Bunun altında, bir şey üretmeden bir sürü maliyet kalemiyle çalışma yatıyor. İşini ciddi yapan büyük lojistik firmaları da var. Global düzeyde oluşturmuş oldukları network yönetimine söylenecek söz yok. Bu gibi firmalar network ağlarıyla global olarak oluşabilecek tüm karları kendilerinde tutabilecek bir gönderici ve müşteri ağı kurmuşlar. Bu, çok önemli bir şey. Bütün marjları kendine alabilme ve bununla yüksek maliyetli, kaliteli eleman çalıştırma imkanına sahip bir yapıları var. Amerika’daki, Almanya’daki büyük firmalara iş yaparken, bu yapıyı besleyecek marjlarla iş yapıyorlar. Fiyatları yüksek tutuyorlar. Dolayısıyla birçok yurtdışı alıcı, ‘yükü bu tür firmalara vereceksin’ diyor ve ona veriliyor. Bizim pazarda da bunu sağlamaya yönelik bir şeyler yapmaya çalışanlar var ama ulaştıklarını sanmıyorum. Sanki biraz değer yükseltip satalım fikri ağır basıyor. Oysa global şirketlerdeki sahiplik kültürüne ulaşmak gerekiyor. Tüm Türkiye’de bu seviyede olan bir-iki belki 5-6 firma ancak vardır.”
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.