Maliyet ve zaman avantajı ise rekabette öne geçmek adına önem kazanıyor. Bu rekabet firmalar özelinden çıkıyor ve ülkelerarası -ulaştırmayı ülke politikası haline getiren ülkeler için- rekabete dönüşüyor. Ekonomik ve stratejik çıkarları olan ülkeler, yük trafiğini kendi üzerine çekmek, uygun gördükleri güzergahlarda ulaşım koridorları planlamak, bu kapsamda bölge ülkeleriyle mali, ticari ve teknik anlaşmalar imzalamak için yoğun çaba sarf ediyorlar.
Coğrafi olarak bakıldığında Türkiye, mevcut veya planlanmış, çok modlu uluslararası taşıma yollarının kavşağında yer alıyor. Avrupa, Kafkasya, Orta Asya, Kuzey Afrika ve Ortadoğu'yu birleştiren karayolu, demiryolu, deniz yolları ile havayolu taşımacılığının merkezinde bulunuyor. Maliyet/verimlilik açısından etkin bir kapı, bölgesel ve uluslararası yolların buluştuğu anahtar bir ulaşım noktası olan Türkiye de yük trafiğini çekmek adına, uluslararası projelerde ve anlaşmalarda taraf ülke olarak yer alıyor.
Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (UNECE) ve Birleşmiş Milletler Asya Pasifik Ekonomik ve Sosyal Komisyonu (UNESCAP) tarafından hazırlanan; Avrupa-Asya Ulaşım Bağlantıları Projesi, bu amaçlar doğrultusunda 18 ülkenin Ulaştırma Bakan ve üst düzey yetkilileri tarafından Cenevre’de fiubat 2008’de görüşüldü ve uygun bulundu. Onaylanan 230 adet projenin finansal değeri 43 milyar doları buluyor. Bunlardan 23 milyar dolar tutarındaki 68 proje demiryollarına, 13 milyar dolar tutarındaki 112 proje karayollarına, 7 milyar dolarlık 37 proje ise denizyolu taşımacılığına aitti.
Pan Avrupa Ulaştırma Koridorları’nın (PETC) Asya’ya uzantısı olarak hazırlanan Avrupa-Asya Demiryolu Ulaşım Bağlantıları 10 koridordan oluşuyor. Bunlardan, 2, 5 ve 9’nolu Pan Avrupa Demiryolu Ulaşım Koridorları (PETC), Rusya’nın batı sınırından Trans Sibirya koridoru ile bağlantı kurarak kuzey Çin limanına ulaşıyor. 4, 8, 9 ve 10’nolu PETC Koridorları, bir kısmı TRACECA koridoru ile bağlantılı olarak, bir kısmı ise Bulgaristan, Türkiye, İran üzerinden Çin’in Lianyungang ve Shanghai limanlarına ulaşıyor. Avrupa-Asya Ulaşım Ağlarının Uzakdoğu’da ki son varış noktası, tarihi İpek Yolu’nun başladığı yer olan Çin.
Coğrafi avantajından her zaman söz ettiğimiz Türkiye’de bu koridorlar içerisinde yer alan ülkelerden biri. Türkiye bağlantısı olan koridorlar 4 ve 10 numaralı koridorlar. Koridor 4 (Berlin-Nürnberg-Prag-Budapeşte-Köstence-Selanik-İstanbul) Avrupa’yı Güneydoğu Avrupa’ya bağlıyor. Kara ve demiryolu, Tuna ferry bağlantısı, hava ve deniz limanlarının bir arada kullanıldığı bu koridorun toplam uzunluğu 3 bin 258 kilometre. Ayrıca, Pan-Avrupa Ulaşım Sistemi içinde başka birçok öncelikli karayolu ve demiryolu koridorları da koridor 4 üzerinden İstanbul bağlantılı olarak Türkiye'ye ulaşıyorlar ve Boğaz Tüp Tünel Geçiş Projesi nedeniyle, koridora taraf olan ülkeler tarafından da ilgiyle izleniyor. Türkiye, bu projenin tamamlanması ile birlikte Karadeniz sahil yolu üzerinden TRACECA’ya (Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaştırma Koridoru) en kısa bağlantıyı sağlayacak coğrafi konuma da sahip olacak. Bu da Türkiye’ye ayrı avantaj sağlayacağa benziyor.
Koridor 10 ise (İstanbul-Filibe-Sofya-Üsküp-Durres) karayolu ve demiryolu bağlantılarının kullanıldığı 2 bin 360 kilometrelik bir hat. Koridor 8 de yine içerisinde Üsküp’ün bulunduğu ancak Türkiye’nin yer almadığı bir koridor. Uzun bir süredir Türkiye ile Yunanistan arasında mesele haline gelen Koridor 8 ve Koridor 10’un her ikisinde de Üsküp olduğu göz önüne alındığında Makedonya'nın ne kadar önemli bir stratejik konuma sahip bulunduğu ortaya çıkıyor. Koridor 8'de Selanik'ten başlayan hat Üsküp, Belgrad ve oradan da Avrupa'ya geçiyor. Türkiye'nin savunduğu Koridor 10’da ise İstanbul, Filibe, Sofya, Üsküp, Arnavutluk'ta Tiran, Durres, Adriyatik Sahili ve oradan da İtalya üzerinden Avrupa'ya geçiliyor.
Akdeniz’e ulaşım Türkiye üzerinden
Bu koridorlar haricinde hem Avrupa hem Asya’yı kapsayan gündemdeki diğer bir önemli proje ise TRACECA (Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaşım Koridoru) Projesi. Bu proje aslında Doğu Karadeniz karayolunun da önemini ortaya çıkaran bir proje. Bu karayolu, Karadeniz sahilini takip eden ve demiryolu ile denizyolu bağlantıları ile takviye edilmiş olan, Karadeniz çevre koridoru fikrinin ayrılmaz bir parçasını oluşturuyor. Türkiye, Ekonomik İşbirliği Örgütü’nün (ECO) ulaştırma ağının doğal uzantısı üzerinde olduğu gibi, Akdeniz, Kuzey Afrika ve Ortadoğu ulaşım şebekelerinin de üzerinde bulunuyor. Bunların yanında, Birleşmiş Milletler Asya ve Pasifik Ekonomik ve Sosyal Komisyonu (ESCAP) çerçevesinde Orta Asya'yı Avrupa'ya bağlamak üzere öngörülen üç koridordan biri Türkiye üzerinden geçiyor. Avrasya coğrafyası üzerinde ticaretin izleyeceği yol İkinci İpek Yolu olarak nitelendiriliyor. Bu ulaştırma yolu Londra'dan Çin'e ve Çin Denizi ile Japonya'ya kadar uzanıyor. ‘Eurasian Transport Corridor’ olarak nitelendirilen bu ticaret yolu Avrupa Birliği'nin de yakın ilgi alanı içinde. ‘Avrupa-Kafkasya-Asya Koridoru üzerinde uluslararası taşımacılığın geliştirilmesi hakkında temel çok taraflı anlaşma’, AB’nin TRACECA Projesi’ni şekillendiriyor. Asya-Pasifik ile Avrupa Birliği ülkeleri, bu ticari hattı üzerinden ticaret gerçekleştirmeyi planlıyor. Temel amaç, TRACECA’da yer alan AB dışındaki 8 ülkede (Gürcistan, Azerbaycan, Ermenistan, Kazakistan, Türkmenistan, Tacikistan, Kırgızistan ve Özbekistan) ulaştırma altyapısının tamamlanması ve modernleştirilmesi. Projenin ilk halinde Rusya ve Türkiye yer almıyordu. Avrupa Birliği ticaret hattı olarak, malların Gürcistan üzerinden Rusya ve Türkiye olmaksızın Bulgaristan'a Karadeniz'den deniz yolu ile getirilmesini amaçlamaktaydı. Ancak Türkiye daha sonra anlaşmaya taraf olarak Avrupa-Kafkasya-Asya koridorunda güzergahı Londra-Bulgaristan-İstanbul-Ankara-Gürcistan olarak değiştirdi. Böylece Asya-Pasifik ve Orta Asya ülkelerinden gelecek olan ticaretin ulaşımı Avrupa'ya Türkiye üzerinden geçecek. Yine Ankara üzerinden Akdeniz'e inecek deniz yolu ile Atlantik'e açılım sağlanabilecek. Bölge ile enerji kaynakları ve hatları dışında ekonomik ve ticari açıdan da ilgilenen ABD ve İsrail için ikinci ticaret yolunun Türkiye üzerinden geçmesi ve Akdeniz'e açılımı önem kazanıyor. Tabi ki bu projeye taraf olan Türkiye'nin kendi içinde deniz, kara ve demiryolu ile havayolu yük taşımacılığı altyapısını iyileştirmesi gerçeği de göz ardı edilemez.
Bu hatların yanında Türkiye ile ECO ülkeleri arasında çok modlu ulaşım ağları da bulunuyor. Bulgaristan üzerinden Halkalıya getirilen Ukrayna vagonları, burada yüklendikten sonra Varna’dan feribotla İllichivsk’ye oradan da demiryolu ile BDT ülkelerine devam ediyor. Türkiye’den gemi ile Poti Limanı’na gelen transit yükler, buradan vagonlar ile Bakü’ye getiriliyor, bir kol feribotla Aktau üzerinden Kazakistan’a diğer kol ise feribotla Aşkabat üzerinden BDT ülkelerine gidiyor.
Bir diğer koridor ise, İstanbul-Tahran-Taşkent- Alma Ata direkt demiryolu bağlantısı. Bölge ülkeleri için bir umut olan bu tren, fiubat 2003 içerisinde deneme seferlerine başladı. Bu süreçte trenin önündeki fiziki ve idari sorunlar belirlendi. Yüklerin iki farklı yasal rejimden geçmesi önemli sorunlardan biri idi. Bu iki rejimi uyumlu hale getirmek üzere ECO üye ülkeler bir araya gelerek tüm ulaşım modlarını ve gümrük kontrollerini kapsayacak şekilde Transit Taşımacılık Çerçeve Anlaşması (TTFA) hazırladılar. 1998 yılında hazırlanan taslak anlaşma ve eklerini Türkiye, Nisan 2008’de Bakanlar Kurulu Kararı ile onayladı. Bu anlaşmanın zamanında yürürlüğe girememesi, Kazakistan Demiryollarının protokoldeki taahhütlerini yerine getirememesi ve diğer bazı nedenlerle İstanbul-Alma Ata blok konteyner treninin devamı sağlanamadı. Anlaşma halen geçerli olmasına karşılık anlaşmayı ve ortak tarifeyi Türkiye ve İran dışında diğer ECO üye ülkeleri uyguluyor.
Son zamanlarda en sık adından söz ettiren projelerden biri de Viking Projesi. Baltık Denizi’nden Orta Doğu’ya ve Güney Kafkasya’ya uzanan yeni bir uluslararası ulaşım ağı oluşturma çabası olan Viking Projesi, Karadeniz limanları açısından umut veriyor. Coğrafi konumu itibariyle Karadeniz limanlarını ‘uluslararası ulaştırma ağının’ merkezine oturtması beklenen proje çerçevesinde, artan talebin kapasite artırımı ve yatırımları Karadeniz limanlarına kaydırması bekleniyor. Rusya’nın giderek büyüyen bir ekonomi haline gelmesi, Türkiye ile Rusya arasındaki ticaret artışı ve Rusya tarafından hayata geçirilen Kavkaz Projesi gibi gelişmeler de özellikle Trabzon ve Samsun’un hem liman hem de sanayi yatırımları açısından projeden beklentilerini yükseltiyor.
Ukrayna’nın Odessa yakınlarındaki Illichivsk Limanı’nı Litvanya’nın Baltık Denizi’ndeki Klaipeda Limanı’na bağlayan Viking demiryolu hattı Karadeniz’e kıyısı olan ülkeleri Batı ve Kuzey Avrupa’ya bağlıyor. Proje çerçevesinde Gemilerle Ukrayna’ya ulaşacak sevkıyatın mevcut demiryolu aracıyla Litvanya’nın buz tutmayan Klaipeda Limanı’na ulaştırılarak buradan da Avrupa’ya gönderilmesi planlanıyor. Bunun dışında Viking Projesi ile başta Çin olmak üzere Uzakdoğu ve Orta Asya ülkeleri ile Rusya, Baltık ülkeleri ve Avrupa Birliği (AB) üyesi ülkelerin de ulaşım bağlantısının güvenli ve ucuz bir şekilde sağlanması hedefleniyor. Baltık ülkeleri, AB üyesi ülkeler, Rusya ve Ukrayna’nın Karadeniz’i Türkiye’deki limanlar üzerinden aşarak başta İran olmak üzere, Ortadoğu, Orta Asya ve Uzakdoğu ülkelerine bağlantı kurulması planlandığı için projede Türkiye’nin yer alması büyük önem taşıyor.
Yeni Avrasya Kara Ulaşımı Girişimi (NELTI) ise Türkiye için önemli olan diğer bir proje. Birleşmiş Milletler’in bölgesel komisyonları ile Avrasya bölgesi ülkeleri yanı sıra bölgesel örgütlerin desteği ile 2008 yılında başlatılan proje yine İpek Yolu’nun gerçek, işleyen ve ticari faaliyetlere elverişli konumda olduğunu göstermeyi amaçlayan bir proje. 2009 yılında da Çin ile Avrupa arasında transit geçilen ülkelerden yapılacak taşımaların süresinin ve maliyetinin azaltılmasına yönelik olarak projenin ikinci aşamasına başlandı. İçerisinde Türkiye’nin de bulunduğu 12 ülkeden 23 karayolu nakliye şirketinin katılımıyla gerçekleşen proje çerçevesinde ilk aşamadan farklı olarak Çin içindeki güzergahlar da incelenecek. NELTI Projesi ile Çin’den Avrupa’ya uzanacak 3 alternatif koridorun geliştirilmesi için zemin oluşturuluyor. Proje kapsamında belirlenen Güney güzergahı (Kırgızistan-Özbekistan-Türkmenistan-İran- Türkiye) Türkiye üzerinden geçiyor ve bu nedenle bu güzergahın diğer alternatiflere göre geliştirilmesi için çalışmalar yapılması da ayrıca önem taşıyor.
‘Otoban’ Türkiye…
Genel olarak bakıldığında, dış ticaret hacmi açısından kendi bölgesinin en güçlü ekonomilerinden biri olmasına rağmen Türkiye’nin AB taşıma koridor ve projelerinde istenilen payı alamadığı görülüyor. Türkiye’nin taşıma politikalarını yaparken; ticaret, enerji ve yolcu odaklı politikalar geliştiren Avrupa ülkeleri gibi bir sistem izlemesi daha uygun bir yaklaşım gibi görünüyor. Ayrıca Türkiye’nin Batı Karadeniz, Kuzey Ege ve Adriyatik kıyılarının yani Doğu Akdeniz'in Orta Avrupa ile entegrasyonunu sağlayan yeni koridorları ve güzergahları da iyi değerlendirmesi gerekiyor. Taşıma koridorları ve TRACECA Projesi ile birlikte Karadeniz limanlarında büyük bir dinamizm yaşanıyor ve liman kapasiteleri hızla artıyor. Orta Asya yer altı zenginliklerinin Kafkasya limanları Karadeniz üzerinden Avrupa'ya taşınması ve karşılıklı ticaretin büyümesinde Türkiye daha aktif rol almalı ve bu anlamda treni kaçırmamalı. Batı Karadeniz’deki Burgaz ve Varna (Bulgaristan), Köstence (Romanya) ve Odessa (Ukrayna) Limanları ile Doğu Karadeniz'deki Batum, Poti (Gürcistan), Novorosisk (Rusya) limanlarının elleçleme kapasitelerinin gün geçtikçe arttığı görülüyor. Türkiye’nin bu limanlara sevk edilecek yüklerde kendi üzerinden geçişi sağlaması ve bu limanlarla ortak projeler içerisine girmesi Türkiye’nin Karadeniz kıyısındaki limanlarının yük hacminin artırılması için bir yöntem olabilir.
Türkiye, coğrafi konumu itibariyle Asya, Avrupa, Ortadoğu, Afrika’yı birbirine bağlayan kesişim noktası olması nedeniyle doğru stratejiler ve doğru yatırımlarla dünya ticaret akışının en önemli ‘otobanı’ olabilecek konumda.
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.